Advogado de acidente de ônibus em Boston
Um pedido contra uma empresa pública de transporte tem um prazo bem mais curto.
Um pedido contra um órgão público de transporte segue regras diferentes das de um pedido contra um motorista particular, incluindo a exigência de um aviso por escrito em prazo curto, que começa a correr antes mesmo de você ter um diagnóstico. Se esse passo for perdido, o resto do caso nunca chega a ser ouvido.
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O que um advogado de acidente de ônibus em Boston precisa resolver primeiro.
Quase ninguém que se fere num ônibus estava fazendo algo de errado quando aconteceu. A pessoa estava de pé, segurando numa barra, ou sentada de lado num banco, e o motorista freou bruscamente ou fez uma curva para desviar de algo. Não há cinto de segurança, não dá para se apoiar e não há aviso, e é por isso que as lesões nesses casos tantas vezes são desproporcionais a uma colisão que mal deixou marca no veículo. Na maioria das vezes, o ônibus segue viagem sem nada para fotografar, e essa ausência vira o primeiro argumento da seguradora.
A primeira pergunta de verdade não é como aconteceu, mas quem responde por isso, e os ônibus tornam isso mais difícil do que qualquer outro veículo na rua. Um ônibus de transporte público, um ônibus escolar, um ônibus de empresa particular, um transporte de hotel ou de hospital e um ônibus de turismo fretado são cinco réus diferentes, com cinco seguradoras diferentes e, o mais importante, cinco conjuntos diferentes de regras sobre a rapidez com que um pedido precisa ser comunicado.
Quando um órgão público opera o veículo, o prazo é o que pega as pessoas de surpresa. Um pedido contra uma empresa particular segue um calendário confortável. Um pedido que envolve um operador público pode exigir um aviso formal num prazo medido em semanas, e não em anos, e ele vence sem alarde enquanto a pessoa ainda está em tratamento. Ninguém envolvido tem qualquer obrigação de mencioná-lo, então um pedido pode ser totalmente válido e mesmo assim estar perdido antes que alguém o leia com atenção.
Os ônibus gravam mais do que quase qualquer outro veículo, e essa é a boa notícia nesses casos. A maioria tem várias câmeras cobrindo o corredor, as portas e a rua à frente, além de dados que mostram a velocidade, as frenagens e o estado das portas. Esse material responde a quase todas as dúvidas sobre os fatos que esses casos levantam. Ele também é gravado por cima num ciclo fixo, muitas vezes medido em dias, então quem pede na primeira semana encontra uma gravação, e quem pede no terceiro mês encontra uma política de retenção.
As lesões seguem a física de um corpo sem cinto num veículo grande. As pessoas são jogadas contra as barras, as estruturas dos bancos e umas contra as outras, e é por isso que as fraturas no punho, nas costelas e no quadril são tão comuns, que lesões na coluna aparecem numa colisão que ninguém chamaria de grave e que lesões internas passam despercebidas na hora, quando o dano visível é um braço roxo.
Embarcar e desembarcar formam uma categoria à parte. Uma porta que fecha antes da hora, um ônibus que arranca antes de a pessoa estar com os dois pés no chão, um degrau desalinhado com um meio-fio alto ou um motorista que arranca enquanto o passageiro ainda está indo até o banco. Nada disso é colisão, e esses estão entre os pedidos mais contestados nessa área justamente porque nada ficou amassado. A falta de dano no veículo é tratada como falta de ocorrência, o que é algo muito diferente.
As pessoas feridas por ônibus muitas vezes nem estão dentro deles. Pedestres nas faixas, ciclistas ao lado de um ônibus que faz uma curva e motoristas de veículos bem menores acabam todos nesses casos, e o tamanho do veículo torna essas colisões muito mais graves do que a mesma batida entre dois carros. Um ônibus também precisa de bem mais espaço para parar do que o motorista ao lado imagina, e é nessa diferença que a maioria desses acidentes acontece.
Os pedidos de passageiros contra um operador de transporte são tratados como rotina por quem os defende, e vale a pena entender isso em vez de se ressentir. Os relatórios são feitos, as declarações são reunidas e um processo interno é aberto muito antes de a pessoa ferida decidir o que fazer. A solução não é ter pressa, é garantir que alguém esteja colocando o seu relato nesse mesmo processo enquanto ele ainda está sendo montado.
Nada disso é complicado depois que alguém identifica o operador e envia o aviso certo a tempo. Daniel J. Larson começa por aí, porque quem é o operador define o prazo, o prazo define se o pedido sobrevive, e todo o resto do caso espera por essas duas respostas.
Por que os passageiros ligam antes que as imagens sumam.
- Cuidamos de pedidos de pessoas feridas dentro de ônibus e por ônibus.
- Identificamos o operador primeiro, porque é ele que define o prazo.
- Enviamos o aviso dentro do prazo curto em que um operador público pode se apoiar.
- Pedimos o vídeo de bordo e os dados do veículo antes que sejam apagados.
- Tratamos uma queda no embarque como um pedido, e não como descuido de alguém.
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O que precisa ser provado quando o operador é público.
A primeira coisa que um advogado de acidente de ônibus em Boston precisa estabelecer é quem operava o veículo, porque esse único fato define todos os prazos do caso. Uma empresa particular de ônibus, uma empresa contratada de transporte escolar, um operador de transporte de hotel e um órgão público de transporte seguem regras bem diferentes, e essa diferença não é teórica. Ela determina quanto tempo há para se manifestar, quem precisa ser avisado e de que forma. Errar isso no começo não é um detalhe técnico; é a diferença entre ter um pedido e tê-lo perdido.
Quando o operador é público, é preciso enviar um aviso formal num prazo curto e implacável, e ele precisa chegar ao órgão certo e na forma certa. Essa é a forma mais comum de perder um pedido legítimo por acidente de ônibus, e ele se perde sem alarde, sem que ninguém discuta o mérito. Uma pessoa ainda em fisioterapia não faz ideia de que um prazo desse tipo está correndo, e ninguém envolvido tem a obrigação de avisar antes que ele vença.
Nem sempre é óbvio, olhando o veículo, quem é o operador. As linhas são subcontratadas, as pinturas são compartilhadas, os transportes funcionam com um contrato que cita uma empresa que ninguém conhece, e o transporte escolar muitas vezes é feito por uma empresa particular com contrato do município. A placa, o número da linha e o horário resolvem a questão, e é por isso que vale a pena anotar esses dados logo. O réu errado indicado na primeira semana pode custar todo o pedido no terceiro mês.
Quem transporta passageiros deve seguir um padrão de cuidado rigoroso, mais alto do que o que vale entre dois motoristas comuns. Isso importa na prática porque muitíssimas lesões em ônibus não envolvem colisão nenhuma. Frear com força suficiente para derrubar um passageiro de pé, fechar a porta em alguém ou arrancar antes de o passageiro se acomodar pode bastar, por si só. Um passageiro de pé não tem como se preparar para uma parada que o motorista podia ver chegando.
Como o veículo em geral não tem danos, esses casos dependem de provas gravadas, e não de destroços. Câmeras de bordo, sensores das portas, dados de velocidade e frenagem, as comunicações por rádio e o próprio relatório de incidente do motorista existem. Todos ficam com o operador, num ciclo de retenção que corre a partir do momento do incidente, e não a partir do momento em que alguém contrata um advogado, e o pedido precisa ser feito por alguém que sabe qual sistema guarda o quê.
A responsabilidade é dividida em porcentagens, e nos casos de ônibus a discussão quase sempre é sobre a conduta da própria pessoa ferida. Se ela estava segurando numa barra, se andou com o veículo em movimento, se estava com as duas mãos ocupadas com compras. Vale a pena responder a isso com as imagens, e não com indignação, porque as imagens em geral mostram uma pessoa comum fazendo uma coisa totalmente comum. Ninguém anda de ônibus preparado para um impacto, e ninguém precisa estar.
Quando um ônibus atinge alguém do lado de fora, a análise muda de novo. Um ônibus fazendo uma curva tem enormes pontos cegos, precisa de muito mais distância para parar do que um carro e varre uma faixa de pedestres de um jeito que os motoristas de veículos pequenos não esperam. Esses casos envolvem o mesmo operador, as mesmas provas gravadas e o mesmo prazo de aviso. O tamanho do veículo muda muito mais as lesões do que a questão da culpa.
O quadro médico se forma devagar e contra um primeiro registro feito às pressas. Um passageiro que foi jogado ao longo do corredor chega com hematomas e um ombro dolorido, e o ombro continua sendo um problema dezoito meses depois. Passageiros feridos nas mesmas linhas que seguem por Cambridge encontram a mesma distância entre o que foi escrito naquela noite e o que acabou se mostrando verdade.
O que no fim faz um desses casos andar é simples e perecível: o operador certo identificado, o aviso enviado a tempo, o vídeo de bordo garantido antes de ser apagado e registros de tratamento que acompanham uma mesma queixa da primeira noite à última consulta. Nada disso é difícil, e nada disso é opcional. Só dá errado quando ninguém começa a tempo, e quase sempre esse é o motivo.
A maior parte acontece sem colisão.
Os lugares onde essas lesões acontecem não são os que as pessoas imaginam. Pouquíssimas envolvem um ônibus numa colisão na rodovia. Elas acontecem no meio-fio, no corredor e na porta, em ruas comuns, em velocidades comuns, durante a rotina de parar e arrancar um veículo muito pesado num trânsito que não lhe dá espaço. Uma seguradora que olha um ônibus sem danos e um prontuário de hospital vê uma contradição nisso; um passageiro que estava de pé na hora não vê nada disso, e as imagens costumam concordar com o passageiro.
Os corredores de ônibus e os terminais concentram esses casos. Terminais onde várias linhas embarcam ao mesmo tempo, ônibus em fila um colado no outro com passageiros atravessando entre eles, motoristas saindo de um ponto para uma faixa com trânsito e uma multidão embarcando que torna impossível ver se todos se acomodaram antes de arrancar. O motorista está olhando os espelhos, o horário e a catraca ao mesmo tempo em que alguém ainda está indo até o banco, e o veículo já está em movimento antes que isso se resolva.
O traçado das ruas coloca os ônibus em conflito com tudo o que é menor do que eles. Faixas estreitas com carros estacionados dos dois lados, curvas em cruzamentos que nunca foram feitos para um veículo daquele comprimento e ciclofaixas do lado direito, exatamente onde o veículo precisa abrir a curva. Um ônibus fazendo uma curva sobre uma faixa de pedestres varre uma área muito maior do que qualquer pessoa ali espera. Todos os envolvidos estão fazendo algo totalmente dentro da lei até o momento do contato.
O transporte escolar tem o seu próprio padrão e o seu próprio horário. Ele circula duas vezes por dia, em ruas residenciais, perto de crianças que, por definição, agem de forma imprevisível, e muitas vezes é operado por uma empresa particular contratada, e não pela escola ou pela cidade. Descobrir qual empresa fazia aquela linha naquela manhã é uma tarefa por si só, e a resposta decide contra quem o pedido é feito. Muitas vezes a resposta não é a escola, nem a cidade.
O inverno faz o que faz em toda esta cidade, e os ônibus sentem isso em especial. Gelo no meio-fio onde os passageiros descem, neve derretida jogada no degrau, pouca aderência nas ladeiras e um motorista freando numa superfície que não oferece nada. Os degraus e o piso do veículo viram o perigo, e não o trânsito ao redor, e uma queda no degrau é responsabilidade do operador de um jeito que o gelo na calçada do lado de fora não é.
O movimento de ônibus particulares e de transportes privados aqui é maior do que a maioria das pessoas percebe. Transportes de hotel, serviços de hospitais e universidades, ônibus para o aeroporto e ônibus de turismo nas ruas históricas dividem as mesmas rotas congestionadas. Cada um é uma empresa diferente, com uma seguradora diferente, e muitas vezes o passageiro não sabe dizer depois em qual deles estava. Errar isso não é um engano pequeno nessa área; é o pedido inteiro.
Quem atende e quem registra muda a cada poucas centenas de metros. A polícia do transporte cobre uma parte desse mapa, a polícia da cidade cobre o resto e as polícias dos campi cobrem partes dos corredores universitários. Os relatórios são diferentes, os sistemas de câmeras são diferentes e os prazos de retenção são diferentes entre si. Procurar o departamento errado primeiro desperdiça as únicas semanas em que a gravação ainda existe.
Para onde a pessoa é levada depois molda o caso mais do que o próprio tratamento. Uma pessoa ajudada a descer do ônibus e levada com o ombro dolorido e alguns arranhões recebe uma anotação focada no que era urgente naquela noite, e o ombro que não consegue levantar um ano depois vira uma linha nela. Essa distância entre a primeira anotação e a realidade final é onde esses pedidos perdem valor sem que ninguém perceba.
As linhas não param no limite da cidade, e os pedidos também não. O mesmo veículo, o mesmo operador e as mesmas provas gravadas seguem direto para a cidade vizinha, e quem se fere numa linha que passa por Brookline enfrenta o mesmo problema, com o número de ocorrência de outra polícia e o mesmo prazo curto de aviso.
O que uma freada brusca acaba custando.
O veículo não tem danos e a pessoa tem, e é aí que um advogado de acidente de ônibus em Boston começa e que um perito da seguradora para, e essa diferença atravessa todas as partes de um desses pedidos. Quem é jogado ao longo do corredor cai sobre o quadril, o punho ou o ombro contra uma barra de aço, e as lesões que vêm depois muitas vezes atingem as articulações que tornam a vida comum possível, e não algo que apareça bem numa foto. O ônibus volta a circular na mesma tarde, e esse único fato ajuda mais a defesa do que qualquer argumento dela.
O caminho médico é mais longo do que o incidente faria pensar. As lesões no quadril e no ombro, principalmente em passageiros mais velhos, definem o rumo por anos, e não por meses; às vezes as placas e os parafusos precisam ser retirados numa segunda cirurgia, e a reabilitação acontece em etapas, com intervalos entre elas. A recuperação desse tipo de lesão raramente é uma linha reta, e cada um desses intervalos é lido depois como se o problema tivesse sido resolvido, por isso o motivo de cada pausa precisa constar nas anotações na hora.
O trabalho representa a segunda maior parte do prejuízo. Um punho que não aguenta peso acaba de imediato com um ofício, um ombro que não alcança acima da cabeça acaba com boa parte do trabalho braçal, e uma lesão nas costas transforma qualquer emprego que exija ficar de pé numa negociação diária. Os passageiros mais velhos perdem independência, e não renda, o que é mais difícil de valorar e, por isso mesmo, mais fácil de a seguradora ignorar.
E há tudo o que nunca vira uma nota fiscal. A linha de ônibus que não dá mais para usar sem ajuda, as compras que agora outra pessoa carrega, as escadas de casa que viram motivo para se mudar e um receio real de viajar daquele jeito de novo. Esse último é comum e quase nunca registrado, e nada que não seja registrado sobrevive no processo, por mais verdadeiro que seja.
As pessoas atingidas por ônibus do lado de fora carregam outro conjunto de custos. Um pedestre ou um ciclista atingido por um veículo daquela massa raramente está lidando com uma torção, e a recuperação é medida contra uma vida que precisa ser reorganizada em torno dela, e não contra um tratamento que termina. O pedido precisa ser montado para como vai ser a próxima década, e não para o que diz a próxima consulta.
Alguns desses casos estão em outra categoria. Lesões catastróficas acontecem quando um ônibus atinge alguém do lado de fora, e esses casos precisam ser montados em torno de uma vida inteira de cuidados, e não de um tratamento. Quando a pessoa não sobrevive, o pedido da família é contra o mesmo operador, com o mesmo prazo curto de aviso, no momento em que a família tem menos condições de lidar com qualquer coisa.
Despesas médicas e tratamento futuro
Salários perdidos e capacidade de ganho
Dor, sofrimento e dificuldades
Morte de um ente querido por negligência
O que fazer antes que o vídeo de bordo seja apagado.
Seja atendido e anote o número da linha
Seja examinado no mesmo dia e anote o número da linha, o número do veículo, o horário, o sentido em que ia e o nome escrito na lateral do ônibus, junto com as anotações da alta e qualquer foto.
Pergunte-nos quem de fato operava o veículo
Uma conversa gratuita e confidencial, em qualquer fase em que você esteja. Descobrimos quem operava aquele ônibus, qual é o prazo contra ele, o que os sistemas gravaram e o que precisa ser pedido agora.
Enviamos o aviso e obtemos as imagens
Enviamos o aviso ao operador dentro do prazo curto, garantimos o vídeo de bordo e os dados do veículo antes que sejam apagados, registramos as lesões à medida que evoluem e montamos um pedido que não pode ser reduzido sem alarde.
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Fale com um advogado de acidente de ônibus em Boston antes que o prazo de aviso acabe.
Existe um prazo nisso de que a maioria das pessoas nunca ouve falar, e ele é medido em semanas, e não em anos, quando o operador é público. Antes de qualquer outra coisa, não custa nada pedir que alguém identifique quem operava aquele veículo e diga com clareza quanto tempo você realmente tem.
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Nossos clientes.
Nossas áreas de atuação.
Os ônibus são só uma das formas pelas quais as pessoas chegam a este escritório. Os mesmos operadores, os mesmos prazos curtos de aviso e as mesmas gravações que vencem num calendário fixo aparecem em muitos dos casos listados abaixo.
Se o que aconteceu com você estiver em outro ponto dessa lista, essas páginas explicam o que muda nesse tipo de caso e o que continua exatamente como aqui.
O que os passageiros perguntam quando voltam do Brigham.
O ônibus não teve nenhum dano. Isso derruba o meu pedido?
Não, embora seja a primeira coisa que levantam. Um veículo daquela massa quase não registra o que derruba um passageiro de pé ao longo do corredor, então o dano no ônibus diz quase nada sobre o que aconteceu com a pessoa lá dentro. As imagens de bordo em geral resolvem a questão.
Eu caí ao descer. Isso é mesmo um acidente?
É um dos pedidos mais comuns nessa área. Portas que fecham antes da hora, um ônibus que arranca antes de os dois pés estarem no chão ou um degrau mal alinhado com o meio-fio são todas falhas do operador. O fato de não ter havido colisão não torna o pedido menos válido.
Ninguém anotou os meus dados no local. E agora?
Você tem mais do que imagina. O número da linha, o sentido, o horário e o nome do operador em geral bastam para identificar o veículo, e o sistema de bordo fez a sua própria gravação, independentemente do que alguém anotou. A dificuldade é o prazo de retenção, e não a falta de provas.
Pediram que eu registrasse e não tive resposta. Isso é normal?
É muito comum, e não é o mesmo que fazer um pedido. Um relatório interno de incidente é o registro do operador para os próprios fins dele. O aviso formal de que um pedido realmente depende é um passo separado, com o seu próprio prazo, e não acontece automaticamente.
Quanto tempo eu realmente tenho para entrar com isso?
Menos tempo do que você espera se o operador for um órgão público. O aviso pode ser exigido num prazo medido em semanas, separado do calendário geral dos pedidos por lesões. É por causa desse prazo que identificar o operador é a primeira tarefa, e não uma formalidade.
Eu estava de pé, e não sentado. Tenho parte da culpa?
Nos horários de movimento, o veículo é feito justamente para levar passageiros de pé, e esse argumento aparece mais vezes do que funciona. A questão é se a freada ou a manobra foi razoável, e não se o passageiro estava de pé num ônibus que tem barras instaladas justamente para isso.
O motorista disse que outra pessoa causou. Isso encerra o assunto?
De jeito nenhum. Quando outro veículo contribuiu, pode haver duas seguradoras em vez de uma, e o passageiro em geral tem um pedido contra as duas. Resolver quem paga o quê entre elas é problema delas, e não um motivo para você esperar.
O meu filho se feriu num ônibus escolar. Quem responde?
Muitas vezes é uma empresa particular contratada, e não a escola ou a cidade, e é por isso que o operador precisa ser identificado antes de tudo. Os veículos têm câmeras e as linhas são documentadas, então o que aconteceu em geral pode ser recuperado se for pedido rápido o bastante.
Eu estava num transporte de hotel, e não num ônibus da cidade. Faz diferença?
Só em quem responde por isso. Um transporte de hotel ou um ônibus particular é um operador comercial com a sua própria seguradora e as suas próprias regras, e o dever com os passageiros é o mesmo, igualmente rigoroso. O que muda é o prazo e a papelada, e é por isso que o operador importa.
Fui atingido por um ônibus enquanto caminhava. É o mesmo caso?
Sim, e esses são os casos mais graves nessa área. Os pontos cegos do veículo e a distância de frenagem são centrais para o que aconteceu, e as mesmas gravações de bordo valem. O prazo de aviso contra um operador público vale exatamente da mesma forma.
Alguém do operador ligou perguntando o que aconteceu. Devo responder?
Espere até alguém analisar isso com você. Eles estão reunindo o próprio registro enquanto tudo está recente, o que é totalmente razoável do lado deles. O que é dito naquela primeira semana é citado depois contra um quadro mais completo que você não tinha na hora.
O vídeo vai ser guardado até eu precisar dele?
Só se alguém pedir a tempo. Esses sistemas gravam por cima num ciclo fixo, às vezes medido em dias, e nada na sua lesão interrompe esse calendário. Um pedido feito cedo alcança a gravação, e um pedido feito tarde alcança uma política de retenção.
