Advogado de acidente de moto em Boston
Uma moto não tem um seguro que pague as suas primeiras contas.
As primeiras despesas médicas de quem está num carro passam pelo PIP. As de um motociclista, em geral, não. Essa diferença define como você paga o tratamento, quem acaba devendo o quê e quanto tempo a seguradora do outro motorista acha que pode deixar você esperando.
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O caso que um advogado de acidente de moto em Boston precisa montar
Quase todos esses casos começam com o mesmo desequilíbrio. O motociclista está no chão, sem condições de explicar nada, enquanto o motorista está de pé, ileso e já dando ao policial a sua versão dos fatos. Essa versão chega primeiro ao boletim de ocorrência, e a seguradora trata o que chega primeiro como ponto de partida. Mudar isso depois se faz com provas, e não com discussão.
Duas forças moldam um pedido por acidente de moto nesta cidade mais do que quaisquer outras. A primeira é que a lesão nunca corresponde ao impacto, porque uma colisão que um motorista chamaria de leve é a que coloca um motociclista numa ambulância e depois numa sala de cirurgia. A segunda é que alguém vai sugerir, em geral em um dia, que o motociclista estava rápido demais, costurando no trânsito ou de alguma forma causou o próprio dano. Nenhuma das duas coisas é medida no local. As duas são decididas meses depois, no papel, por pessoas que nunca estiveram lá.
As ruas contribuem com a sua parte. Há trilhos de bonde embutidos em várias das principais avenidas, e o aço molhado não dá aderência nenhuma ao pneu dianteiro. As vias à beira do rio juntam pouca visibilidade, entradas e saídas constantes e nenhum acostamento que sirva de escape. O inverno deixa o asfalto quebrado nos mesmos lugares toda primavera, e um buraco que um carro absorve é uma perda de controle sobre duas rodas.
Os cruzamentos antigos e as rotatórias fazem o resto. Nas praças, nas rotatórias e nos acessos às pontes, os motoristas procuram espaços do tamanho de outros carros, e uma moto não preenche o espaço que eles estão procurando. Um veículo virando à esquerda na frente de um motociclista que vem no sentido contrário continua sendo a forma mais comum de essas colisões acontecerem, e o relato do motorista quase sempre é alguma versão de que a moto surgiu do nada.
O que resolve essa divergência raramente é a lembrança do motociclista, que muitas vezes falta por bons motivos médicos. São as marcas e os riscos que a moto deixou no asfalto, onde os destroços pararam, o padrão de amassado na frente do carro e o que uma câmera de loja, de ônibus ou de campainha gravou antes que as imagens fossem apagadas. A maior parte disso tem uma vida útil medida em dias, e não em meses.
Os motociclistas chegam aqui com as lesões de quem não tinha nada ao redor. Fraturas que precisam de placas e de uma segunda cirurgia, ralados tão profundos que exigem enxerto, lesões na coluna que redefinem que trabalho ainda é possível e lesões internas que não eram óbvias na rua porque a adrenalina as escondia. O prontuário médico precisa registrar todo esse caminho, e não só a primeira noite.
O uso do capacete é levantado logo, e quase sempre como forma de pressão. Ele importa para uma parte estreita da discussão e para nada mais, e um perito da seguradora que começa por aí em geral está tentando fazer um único fato valer pelo caso inteiro. Ele não tem nenhuma relação com quem causou a colisão, e tratá-lo como se tivesse é uma postura de negociação, e não uma análise.
A própria moto é uma prova, e ela desaparece mais rápido do que qualquer outra coisa da lista. Depois que é liberada para um ferro-velho, o padrão de danos que mostra o ângulo e a força do impacto se perde, e fotos tiradas por alguém que não sabia o que importava não a substituem. Onde a moto está guardada, e quem tem controle sobre ela, é algo que vale resolver na primeira semana, e não no primeiro mês.
A cobertura é a outra questão que não pode esperar, e é a primeira coisa que um advogado de acidente de moto em Boston verifica. A apólice do próprio motociclista e a do motorista culpado raramente bastam, juntas, para cobrir uma lesão grave, e o resto em geral está em camadas de cobertura que a maioria dos motociclistas não sabe que tem. Daniel J. Larson monta esses pedidos a partir das provas físicas, e não a partir do relato da polícia, e essa é a diferença prática entre um pedido que é negociado de verdade e um que só segue o protocolo.
Começamos pela moto, e não pelo boletim.
- Cuidamos de pedidos de motociclistas feridos nas ruas da cidade e nas vias à beira do rio.
- Chegamos à moto, às marcas na rua e às imagens das câmeras antes que desapareçam.
- Respondemos à história de velocidade e costura no trânsito com provas físicas, e não com discussão.
- Documentamos o que as lesões de um motociclista custam em trabalho, mobilidade e dia a dia ao longo do tempo.
- Lidamos com o perito da seguradora para que você não seja empurrado para um acordo apressado e de valor baixo.
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O que define a culpa depois de um acidente de moto na Storrow Drive.
Nesses casos, a culpa em geral é presumida antes de ser examinada. Os motociclistas são tratados como os rápidos, os imprudentes, os que devem ter contribuído com algo, e essa suposição chega à mesa do perito da seguradora disfarçada de conclusão. Ela não é. Uma suposição só vira conclusão quando algo físico a sustenta, e o trabalho prático de um pedido é recolocar essa distinção no processo antes que o valor seja definido.
Isso importa tanto aqui porque a responsabilidade é dividida em porcentagens, e não decidida de uma vez. Um motociclista considerado parcialmente responsável recebe menos na mesma proporção e, passado um certo limite, não recebe nada, então a seguradora tem um incentivo direto para atribuir logo uma porcentagem ao motociclista e defendê-la. Essa porcentagem em geral é anotada pela primeira vez por alguém que nunca viu a rua, a partir do relato da única pessoa que continuava de pé.
O tempo joga contra o motociclista de duas formas diferentes, e elas correm em relógios diferentes. O prazo geral para entrar com um pedido por lesão é de alguns anos e parece confortável. O prazo para um pedido que envolve um órgão público, seja uma rua da cidade, uma via estadual ou um veículo de transporte público, é bem mais curto, às vezes de poucas semanas para o aviso exigido, e ele termina sem alarde enquanto o motociclista ainda está numa cama de hospital. Perdê-lo não enfraquece o pedido; encerra essa parte dele.
Esse prazo curto importa mais numa moto do que em quatro rodas, porque os pedidos por defeito que envolvem um órgão público são justamente os que os motociclistas fazem: uma vala afundada atravessando a faixa, uma chapa de aço mais alta que o asfalto, trilhos num ângulo ruim, um tempo de semáforo que esconde uma conversão no sentido contrário. Um carro absorve isso e segue. Uma moto não, e o responsável pela via muitas vezes é o que tem o prazo de aviso mais curto de todo o processo.
A cobertura é o segundo ponto em que os motociclistas são pegos de surpresa. O benefício médico do seguro sem culpa (no-fault) que paga as primeiras contas de quem está num carro não alcança um motociclista da mesma forma, então o tratamento inicial de um motociclista muitas vezes não tem uma fonte automática por trás. O que existe no lugar fica espalhado: os limites de responsabilidade do motorista culpado, a própria cobertura do motociclista para motorista sem seguro ou com seguro insuficiente, às vezes uma cobertura da família de que ninguém se lembrava e, de vez em quando, uma apólice comercial por trás de uma van ou de um carro de Uber ou Lyft.
Se o outro veículo estava a trabalho, muda toda a forma do pedido. Vans de entrega, picapes de empreiteiras, caminhões baú e carros de Uber ou Lyft têm apólices maiores, obrigações do empregador e, muitas vezes, sistemas que registram a velocidade e as frenagens. Esses dados são provas reais e são apagados num calendário definido pela empresa dona do veículo, e é por isso que um pedido que envolve um veículo comercial precisa ser aberto mais rápido do que um que envolve o carro de um vizinho.
A posição na faixa é o argumento que os motociclistas devem esperar. Andar mais à esquerda da faixa para ser visto, desviar dentro da faixa para evitar um perigo ou passar entre filas de carros parados são descritos depois como imprudência por pessoas que nunca precisaram fazer essas escolhas. A resposta não é um debate sobre o jeito de pilotar. É a rua: o que havia no asfalto, onde a visibilidade terminava e do que o motociclista estava desviando quando o motorista fez a conversão.
As próprias lesões são lidas de outro jeito numa moto, e essa leitura errada custa dinheiro. Um ombro que não levanta uma ferramenta, um punho que não aguenta segurar, um joelho que falha na escada são todos descritos num primeiro registro como entorses e distensões, porque era para isso que servia a ida ao pronto-socorro. O que os prova são os meses seguintes: os exames de imagem, as anotações da fisioterapia, a volta ao trabalho que não deu certo. Motociclistas feridos em Cambridge encontram o mesmo padrão, com as mesmas seguradoras.
O que de fato faz uma seguradora se mexer é um processo que responde aos argumentos dela antes que ela os faça, e montar esse processo é o trabalho prático de um advogado de acidente de moto em Boston. Fotos do local que mostram o asfalto, uma moto preservada, imagens de câmeras obtidas enquanto ainda existem, registros de tratamento que acompanham a mesma queixa da primeira noite à última consulta e um relato simples do que o motociclista não consegue mais fazer. As seguradoras fazem acordo nos processos que não conseguem reduzir com facilidade, e um registro inicial fraco é justamente um convite à redução.
Esses acidentes se concentram, não se espalham.
Os lugares onde esses acidentes acontecem não estão espalhados por igual no mapa. Eles se concentram nas antigas vias radiais, onde o volume moderno de trânsito corre num traçado de ruas do século XIX: Huntington Avenue, Commonwealth Avenue, Massachusetts Avenue, Columbus Avenue e os acessos a todas as pontes. As faixas estreitam sem aviso, carros estacionados ficam a centímetros do trânsito e o espaço de que um motociclista precisa para reagir é a primeira coisa de que o desenho da rua abriu mão.
Os trilhos e as grades merecem uma menção à parte, porque existem em poucas cidades, e esta é uma delas. Os trilhos da Green Line estão embutidos no asfalto ao longo da Huntington e da Commonwealth, e um trilho molhado atravessado num ângulo raso tira toda a aderência. Some a isso as valas de obras de serviços públicos, as chapas de aço mais altas que o asfalto, as juntas de dilatação das pontes e a areia que sobra do inverno, e a própria rua passa a fazer parte do acidente.
As rotatórias e os cruzamentos mais antigos produzem a colisão que os motociclistas mais descrevem. Na Leverett Circle, na Fenway com a Park Drive e nos acessos aos túneis, um motorista procura um espaço do tamanho de um carro, encontra um e faz a conversão na frente de um motociclista que estava ali o tempo todo. A visibilidade atrás de veículos de entrega estacionados e tapumes de obras piora tudo, e a crença sincera do motorista de que a moto apareceu de repente é o depoimento mais difícil de derrubar.
O horário importa tanto quanto o lugar. A temporada de moto se concentra da primavera até outubro, que é também quando as chapas de obras, os ônibus de turismo e o trânsito de eventos estão no auge. O sol baixo nas ruas leste-oeste no começo da noite ofusca os motoristas exatamente na hora em que os motociclistas estão voltando para casa, e o primeiro fim de semana quente do ano sempre coloca motoristas inexperientes e motociclistas voltando à estrada na mesma rua, ao mesmo tempo.
A mistura do trânsito é um perigo por si só. Vans de entrega em fila dupla no Back Bay e no Seaport empurram os motociclistas para a faixa ao lado sem aviso. Carros de Uber e Lyft param onde o aplicativo mandou parar, portas se abrem para o trânsito em movimento, e um motociclista passando por uma fila parada não tem espaço para absorver nenhuma das duas coisas. O mesmo padrão se repete no meio-fio em frente a cada hotel e restaurante do quarteirão, hora após hora. Para um carro, são acontecimentos comuns; para quem está sobre duas rodas, é uma internação.
Os motociclistas não ficam só dentro da cidade, e o pedido muitas vezes também não. As vias para o sul, em direção ao litoral, as estradas pelos subúrbios do oeste e os trajetos pela costa começam todos aqui e terminam em algum lugar com outra polícia, outras câmeras e outro tempo de resposta. Um motociclista ferido a caminho de Quincy está lidando com as mesmas seguradoras, com outro número de ocorrência.
O que acontece com a moto depois é um problema local com uma solução local. Em geral ela é rebocada para o pátio que a polícia que atendeu usa, as taxas de armazenamento começam a contar na hora e a pressão para liberá-la chega muito antes de alguém documentar direito os danos. Fotos dos dois lados, dos garfos, das pedaleiras e da parte de baixo valem mais depois do que qualquer um imagina na hora, porque é esse padrão que mostra o ângulo do impacto.
Para onde o motociclista é levado molda o registro que vem depois. Os casos graves vão para os centros de trauma da cidade, e a primeira documentação é feita em torno de manter alguém vivo, e não de listar cada lesão. Um ombro ou um punho que vai importar por anos muitas vezes é uma única linha numa anotação feita naquela noite. Ninguém escreve um registro de trauma como um inventário, mas é exatamente assim que um perito da seguradora o lê depois, e é por isso que as consultas de acompanhamento e os exames posteriores carregam tanto da prova.
As testemunhas contam mais aqui do que na maioria dos lugares, e somem mais rápido. Calçadas cheias significam que alguém viu, mas as pessoas se dispersam em minutos e raramente deixam um nome. O que fica são as imagens: câmeras de lojas, de entradas de prédios, de ônibus e as câmeras instaladas nos cruzamentos movimentados. A maior parte disso é apagada num ciclo medido em dias, então o pedido precisa sair enquanto o caso ainda é recente.
Quanto custa de fato um acidente na Dorchester Avenue.
O que um motociclista perde vai muito além da moto. A moto pode ser substituída e é a coisa mais barata do processo. O que não pode ser substituído é um ombro que não segura mais uma ferramenta acima da cabeça, uma mão que não aguenta segurar um turno inteiro, um joelho que decide sozinho quando um lance de escada acabou e o sono que deixa de vir depois do primeiro mês. Nada disso aparece numa foto de uma moto danificada, que em geral é a única imagem que alguém tira.
O lado médico raramente termina quando chegam os papéis da alta. As placas colocadas para segurar um osso muitas vezes precisam ser retiradas numa segunda cirurgia. A pele enxertada precisa do seu próprio acompanhamento. A dor nos nervos aparece semanas depois, quando as lesões agudas se acalmaram o suficiente para que outra coisa seja notada, e a fisioterapia acontece em etapas, com intervalos entre elas. Cada intervalo nessa sequência é lido depois como prova de que a lesão tinha se resolvido, e é por isso que o motivo de cada pausa precisa constar no registro na hora em que acontece.
É no trabalho que em geral está o custo real, e é a parte mais subestimada. Os motociclistas são, em proporção maior, pessoas pagas pelo que o corpo ainda consegue fazer: ofícios, entregas, cozinhas, transporte, trabalho de cuidado. Uma limitação que um trabalhador de escritório resolve sentando de outro jeito é uma interrupção de carreira para quem sobe, carrega peso ou dirige. A diferença entre os salários perdidos este mês e a capacidade de ganho perdida para sempre é uma distinção que as seguradoras preferem deixar confusa, e deixá-la confusa vale muito para quem está fazendo a avaliação.
E há o que a lesão faz com uma semana comum. Compromissos perdidos, um companheiro que vira cuidador sem alarde, um segundo andar que deixa de ser usado, uma temporada de moto deixada de lado e depois outra. Nada disso aparece numa conta. É a parte que um pedido fraco deixa totalmente de fora, porque ninguém fez a pergunta certa cedo o bastante para anotar, e um ano depois tudo precisa ser reconstruído de memória diante de um perito que trata como inexistente tudo o que não está documentado.
Os piores resultados não são simplesmente versões maiores do resto. Lesões catastróficas e a perda de um membro transformam uma casa para sempre e exigem que o pedido seja montado em torno de uma vida inteira de cuidados e adaptação, e não de um tratamento. Esses processos dependem de perguntas totalmente diferentes. Quando o motociclista não sobrevive, o pedido da família é outro caso, e ele começa sob os mesmos prazos curtos, quando a família tem menos condições de cuidar de qualquer coisa.
Despesas médicas e tratamento futuro
Salários perdidos e capacidade de ganho
Dor, sofrimento e dificuldades
Morte de um ente querido por negligência
Os três primeiros passos, de Charlestown a Roxbury.
Faça um exame e guarde a moto
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Uma conversa gratuita e confidencial, em qualquer fase em que você esteja agora. Vamos repassar o que aconteceu, o que a seguradora provavelmente vai alegar e o que precisa ser preservado esta semana antes que deixe de existir.
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Assumimos o contato com a seguradora, garantimos a moto e as imagens enquanto ainda existem, documentamos as lesões à medida que de fato evoluem e montamos o pedido para que não possa ser reduzido sem alarde.
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Um advogado de acidente de moto em Boston pode atender as ligações.
A seguradora provavelmente já ligou, e deve ter sido muito simpática. Antes de colocar qualquer coisa por escrito ou numa gravação, não custa nada ouvir como o processo parece deste lado: o que vale a pena preservar esta semana, o que o boletim tem de errado e se há mesmo um pedido aqui.
Ao enviar este formulário, você reconhece que isso não cria uma relação entre advogado e cliente. Não inclua informações confidenciais. Entrar em contato não obriga você a contratar nossos serviços.
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Os motociclistas não são as únicas pessoas que acabam aqui depois de uma tarde ruim nestas ruas. As mesmas seguradoras, os mesmos prazos curtos para as provas e as mesmas discussões iniciais sobre a culpa aparecem em todo tipo de pedido por lesão na cidade.
Se o que aconteceu com você estiver em outro ponto da lista abaixo, essas páginas explicam o que muda nesse tipo de pedido e o que continua exatamente igual.
O que os motociclistas perguntam depois de uma noite no Mass General.
O motorista disse à polícia que nunca me viu. Isso ajuda o meu pedido?
Em geral ajuda. Não ver uma moto não é resposta para não ter olhado, e um motorista que diz isso com sinceridade também admitiu que fez a conversão ou saiu sem saber o que havia ali. Isso tira a discussão da forma como você pilotava.
Todo mundo acha que eu estava rápido demais. Como se responde a isso?
Com provas físicas, e não com afirmações. As marcas de raspagem e os sulcos no asfalto, a distância que os destroços percorreram, o padrão de amassado no carro e onde a moto parou colocam limites na velocidade. Uma suposição só sobrevive até que algo mensurável a contradiga.
Eu não estava com o equipamento completo. Isso acaba com o pedido?
Não, e esse ponto é levantado com muito mais frequência do que de fato decide alguma coisa. A roupa de proteção não tem relação com quem causou a colisão. Ela pode ser discutida em relação a lesões específicas, o que é uma questão estreita, e não o processo inteiro.
A minha moto foi rebocada há dias. Essa prova se perdeu?
Não necessariamente, mas está se perdendo. Os pátios de armazenamento se desfazem das motos, e depois que o conserto ou o desmanche começa, o padrão de danos que mostra o ângulo do impacto não pode ser recuperado. Fotos de todos os lados, incluindo a parte de baixo, são o melhor registro possível depois disso e devem ser tiradas agora.
Eu caí no trilho do bonde. O estado da rua importa?
Pode importar muito. Trilhos no nível do asfalto, chapas de aço, valas afundadas e defeitos não reparados ajudam a explicar por que um motociclista perdeu a aderência, e a responsabilidade pela via pode ser de um órgão público. Esses pedidos têm prazos de aviso bem mais curtos que os de um pedido comum.
O outro motorista estava trabalhando na hora. Isso muda alguma coisa?
Em geral para melhor. Um veículo usado a trabalho costuma trazer uma apólice maior e um empregador com obrigações próprias e, muitas vezes, dados do veículo que registram a velocidade e as frenagens. Esses dados são apagados no calendário da empresa, então precisam ser pedidos cedo.
Eu estava pilotando com outras pessoas. Elas servem como testemunhas?
Muito. Os motociclistas que estavam presentes entendem a posição na rua, a visibilidade e o que o trânsito estava fazendo de um jeito que as outras testemunhas não entendem, e estavam vendo o mesmo perigo acontecer. Vale a pena registrar o relato deles enquanto os detalhes ainda estão frescos.
O meu próprio seguro vai cobrir alguma parte disso?
Muitas vezes, sim. Quando o motorista responsável tem limites baixos, a própria cobertura do motociclista para motorista sem seguro ou com seguro insuficiente vira a fonte que importa, e as apólices da família às vezes somam mais. Avisar a sua própria seguradora é um passo separado, com os seus próprios prazos.
Quanto tempo até alguém saber quanto vale o pedido?
Mais do que a maioria das pessoas espera, e essa demora é proposital. Só dá para dar um valor às lesões quando o quadro médico se estabiliza o suficiente para mostrar o que é permanente. Fazer acordo antes disso significa adivinhar a parte do pedido que dura mais.
Preciso falar com a seguradora deles?
Não. Você não é obrigado a dar uma declaração gravada ao outro lado, e a solicitação em geral chega antes que alguém saiba a extensão das lesões. Qualquer coisa dita nesse momento é citada meses depois contra um quadro mais completo que você ainda não tinha.
O boletim de ocorrência me culpa. Isso encerra o assunto?
Não. Um boletim registra a impressão de um policial, montada em boa parte a partir de quem conseguiu falar no local, que raramente é o motociclista. Ele é uma prova, e não um veredito, e os boletins são contrariados com frequência pelas marcas físicas deixadas na rua.
O que acontece se o motociclista não sobreviveu?
O pedido passa a ser da família e segue o seu próprio calendário. Ele cobre a perda das pessoas que dependiam do motociclista, além do que aconteceu antes da morte. Ele começa sob os mesmos prazos curtos, no pior momento possível para cuidar disso.
