Abogado de accidentes de autobús en Boston
Un reclamo contra un transporte público tiene un plazo mucho más corto.
Un reclamo contra una autoridad de transporte público sigue reglas distintas a las de un reclamo contra un conductor particular, incluido un requisito de aviso por escrito con un plazo corto que empieza a correr antes de que tengas un diagnóstico. Si te saltas ese paso, el resto del caso nunca llega a escucharse.
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Lo primero que tiene que averiguar un abogado de accidentes de autobús en Boston.
Casi nadie que se lastima en un autobús estaba haciendo algo cuando pasó. Iban de pie, agarrados de una barra o sentados de lado en un asiento largo, y el conductor frenó fuerte o dio vuelta para esquivar algo. No hay cinturón, no hay forma de sostenerse y no hay aviso, y por eso las lesiones en estos casos muchas veces son mucho más graves de lo que haría pensar un choque que casi no le dejó marca al vehículo. En la mayoría de los casos el autobús se va sin nada que fotografiar, y esa falta de daños se vuelve el primer argumento de la aseguranza.
La primera pregunta de verdad no es cómo pasó, sino quién responde, y los autobuses lo hacen más difícil que cualquier otro vehículo en la calle. Un autobús de transporte público, un autobús escolar, un autobús privado de pasajeros, un transporte de cortesía de un hotel o de un hospital y un autobús de turismo contratado son cinco demandados distintos, con cinco aseguranzas distintas y, sobre todo, cinco reglas distintas sobre qué tan rápido hay que avisar de un reclamo.
Cuando un organismo público opera el vehículo, la fecha límite es lo que agarra desprevenida a la gente. Un reclamo contra una compañía privada sigue un calendario cómodo. Un reclamo que tiene que ver con un operador público puede exigir un aviso formal dentro de un plazo que se mide en semanas y no en años, y vence sin hacer ruido mientras la persona todavía está en tratamiento. Nadie tiene la obligación de mencionarlo, así que un reclamo puede ser totalmente válido y aun así quedar terminado antes de que alguien lo lea bien.
Los autobuses graban más que casi cualquier otro vehículo, y esa es la buena noticia en estos casos. La mayoría lleva varias cámaras que cubren el pasillo, las puertas y la calle de enfrente, además de datos electrónicos de velocidad, frenado y estado de las puertas. Ese material responde casi cualquier discusión sobre los hechos en estos casos. Pero también se graba encima en un ciclo fijo, que muchas veces se mide en días, así que si lo pides la primera semana llegas a una grabación, y si lo pides al tercer mes llegas a una política de borrado.
Las lesiones siguen la física de un cuerpo sin sujetar dentro de un vehículo grande. La gente sale disparada contra los postes, los marcos de los asientos y las demás personas, y por eso son tan comunes las fracturas de muñeca, costillas y cadera, por eso aparecen lesiones en la columna en un choque que nadie llamaría grave, y por eso las lesiones internas pasan desapercibidas en la calle cuando el daño que se ve es un moretón en el brazo.
Subir y bajar del autobús es todo un tipo de caso aparte. Una puerta que se cierra antes de tiempo, un autobús que arranca antes de que alguien tenga los dos pies en el suelo, un escalón que no queda bien con una banqueta alta, o un conductor que arranca mientras un pasajero todavía camina hacia su asiento. Nada de eso es un choque, y son de los reclamos más discutidos en esta área justamente porque no se abolló nada. La falta de daños al vehículo se toma como si no hubiera pasado nada, y eso es algo muy distinto.
Muchas veces las personas lastimadas por un autobús no iban en él. Peatones en los cruces, ciclistas al lado de un autobús que da vuelta y conductores de vehículos mucho más pequeños terminan en estos casos, y el tamaño del vehículo hace que esos choques sean mucho más peligrosos que el mismo choque entre dos carros. Un autobús también necesita bastante más espacio para frenar del que espera el conductor de al lado, y ahí es donde pasan la mayoría.
Quienes defienden a un operador de transporte tratan los reclamos de pasajeros como algo de rutina, y vale la pena entender eso en vez de tomarlo a mal. Se hacen reportes, se recogen declaraciones y se abre un expediente mucho antes de que la persona lastimada decida qué hacer. La solución no es apurarse, sino asegurarse de que alguien esté poniendo tu versión en ese mismo expediente mientras todavía se está armando.
Nada de esto es complicado una vez que alguien identifica al operador y manda el aviso correcto a tiempo. Daniel J. Larson empieza por ahí, porque quién es el operador decide la fecha límite, la fecha límite decide si el reclamo sobrevive, y todo lo demás del caso espera detrás de esas dos respuestas.
Por qué los pasajeros llaman antes de que se borre el video.
- Llevamos reclamos de personas lastimadas en autobuses, y por autobuses.
- Primero identificamos al operador, porque el operador decide la fecha límite.
- Mandamos el aviso dentro del plazo corto que puede exigir un operador público.
- Pedimos el video de adentro y los datos electrónicos antes de que se borren.
- Tratamos una caída al subir o bajar como un reclamo, no como un descuido de la persona.
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Lo que hay que probar cuando el operador es público.
Lo primero que tiene que establecer un abogado de accidentes de autobús en Boston es quién operaba el vehículo, porque ese solo dato decide cada fecha límite del caso. Una compañía privada de autobuses, un contratista de transporte escolar, un operador de transporte de un hotel y una autoridad de transporte público responden bajo reglas muy distintas, y la diferencia no es teórica. Decide cuánto tiempo hay para avisar, a quién hay que avisarle y de qué forma. Equivocarse al principio no es un detalle técnico; es la diferencia entre tener un reclamo y haberlo perdido.
Cuando el operador es público, se exige un aviso formal dentro de un plazo corto y sin margen, y tiene que llegar al organismo correcto de la forma correcta. Esta es la forma más común en que se pierde un reclamo real por un accidente de autobús, y se pierde sin hacer ruido, sin que nadie llegue a discutir si había razón. Una persona que todavía está en terapia física no tiene idea de que hay un plazo así corriendo, y nadie tiene la obligación de decírselo antes de que venza.
Saber quién es el operador no siempre es obvio por el vehículo. Las rutas se subcontratan, los colores de los autobuses se comparten, los transportes de cortesía funcionan con un contrato que nombra a una compañía que nadie conoce, y el transporte escolar muchas veces lo opera una empresa privada con un contrato del municipio. El registro, el número de ruta y la hora lo aclaran, y por eso vale la pena anotar esos datos pronto. Demandar a la parte equivocada la primera semana puede costar todo el reclamo para el tercer mes.
A los transportistas de pasajeros se les exige un nivel de cuidado más alto que el que aplica entre dos conductores comunes. Eso importa en la práctica porque muchísimas lesiones en autobuses pasan sin ningún choque. Frenar tan fuerte que un pasajero de pie salga disparado, cerrarle la puerta a alguien o arrancar antes de que un pasajero se acomode puede ser suficiente por sí solo. Un pasajero de pie no tiene forma de prepararse para una frenada que el conductor sí podía ver venir.
Como el vehículo casi nunca tiene daños, estos casos dependen de las pruebas grabadas y no de los restos de un choque. Existen las cámaras de adentro, los sensores de las puertas, los datos electrónicos de velocidad y frenado, las comunicaciones por radio y el propio reporte del incidente del conductor. Todo eso lo tiene el operador, en un ciclo de borrado que empieza a correr desde el momento del incidente y no desde que alguien contrata a un abogado, y la solicitud la tiene que hacer alguien que sepa qué sistema guarda qué.
La responsabilidad se reparte en porcentajes, y en los casos de autobús la discusión casi siempre es sobre lo que hizo la persona lastimada. Si iba agarrada de una barra, si se movió mientras el vehículo estaba en marcha, si llevaba bolsas en las dos manos. Vale la pena responder eso con el video y no con indignación, porque el video normalmente muestra a una persona común haciendo algo completamente normal. Nadie viaja en autobús preparado para un golpe, y nadie tiene por qué estarlo.
Cuando un autobús le pega a alguien que va afuera, el análisis vuelve a cambiar. Un autobús que da vuelta tiene enormes puntos ciegos, necesita mucha más distancia para frenar que un carro y barre un cruce de una forma que los conductores de vehículos pequeños no esperan. Esos casos tienen el mismo operador, las mismas pruebas grabadas y el mismo plazo de aviso. El tamaño del vehículo cambia las lesiones mucho más de lo que cambia la pregunta de quién tuvo la culpa.
El panorama médico se arma despacio y en contra de un primer récord escrito a la carrera. Un pasajero que salió disparado a lo largo del pasillo llega con moretones y un hombro adolorido, y el hombro sigue siendo un problema dieciocho meses después. Los pasajeros lastimados en las mismas rutas que llegan hasta Cambridge se encuentran con la misma diferencia entre lo que se escribió esa noche y lo que al final resultó ser cierto.
Lo que al final mueve uno de estos casos es sencillo y se pierde rápido: identificar al operador correcto, mandar el aviso a tiempo, asegurar el video de adentro antes de que se borre y tener récords de tratamiento que sigan una misma queja desde la primera noche hasta la última cita. Nada de eso es difícil, y nada de eso es opcional. Solo falla cuando nadie lo empieza a tiempo, y esa es casi siempre la razón.
La mayoría pasa sin ningún choque.
Los lugares donde pasan estas lesiones no son los que la gente se imagina. Muy pocas tienen que ver con un autobús en un choque en la autopista. Pasan en la banqueta, en el pasillo y en la puerta, en calles comunes, a velocidades comunes, en lo de todos los días de frenar y arrancar un vehículo muy pesado en un tráfico que no le deja espacio. Una aseguranza que mira un autobús sin daños y un récord del hospital ve ahí una contradicción; un pasajero que iba de pie en ese momento no ve nada parecido, y casi siempre el video le da la razón al pasajero.
Las vías exclusivas y las estaciones las concentran. Terminales donde suben pasajeros de varias rutas a la vez, autobuses en fila uno detrás de otro con gente cruzando entre ellos, conductores que salen de una parada a un carril con tráfico, y un montón de gente subiendo que no deja ver si todos están acomodados antes de arrancar. El conductor está pendiente de los espejos, del horario y de la caja de pago al mismo tiempo que alguien todavía camina hacia su asiento, y el vehículo arranca antes de que eso se resuelva.
El diseño de las calles pone a los autobuses en conflicto con todo lo que es más pequeño que ellos. Carriles estrechos con carros estacionados a los dos lados, vueltas en intersecciones que nunca se diseñaron para un vehículo tan largo, y carriles de bicicletas por el lado derecho justo donde el vehículo necesita abrirse para dar la vuelta. Un autobús que da vuelta en un cruce barre un área mucho más grande de lo que espera cualquiera que esté parado ahí. Todos los que están ahí hacen algo completamente legal hasta el momento del golpe.
El transporte escolar tiene su propio patrón y su propio horario. Pasa dos veces al día, por calles residenciales, alrededor de niños que por naturaleza actúan de forma impredecible, y muchas veces lo opera un contratista privado y no la escuela ni el pueblo. Saber qué compañía tenía esa ruta esa mañana en particular ya es una tarea en sí, y la respuesta decide contra quién va el reclamo. Muchas veces la respuesta no es la escuela, y tampoco el pueblo.
El invierno hace lo mismo que en todas partes de esta ciudad, y los autobuses lo sienten en especial. Hielo en la banqueta donde bajan los pasajeros, nieve derretida en los escalones, poca tracción en las subidas y un conductor que frena en una superficie que no agarra nada. Los escalones y los pisos del vehículo se vuelven el peligro, más que el tráfico alrededor, y una caída en el escalón es responsabilidad del operador de una forma en que el hielo en la acera de afuera no lo es.
Aquí hay más autobuses privados y de cortesía de lo que la mayoría nota. Los transportes de hoteles, los servicios de hospitales y universidades, los autobuses del aeropuerto y los autobuses de turismo que recorren las calles históricas comparten las mismas rutas congestionadas. Cada uno es una compañía distinta con una aseguranza distinta, y muchas veces el pasajero no puede decir después en cuál de ellos iba. Equivocarse en eso no es un error pequeño en esta área; es todo el reclamo.
Quién responde y quién graba cambia a unos cuantos cientos de metros. La policía de tránsito cubre una parte de este mapa, la policía de la ciudad cubre el resto, y los departamentos de las universidades cubren partes de las zonas universitarias. Sus reportes son distintos, sus sistemas de cámaras son distintos y sus plazos de borrado son distintos entre sí. Pedirle primero al departamento equivocado gasta las únicas semanas en que la grabación todavía existe.
A dónde llevan a alguien después define el expediente más que el tratamiento mismo. A una persona a la que ayudan a bajar de un autobús y llevan con un hombro adolorido y raspones le escriben una nota sobre lo que era urgente esa noche, y el hombro que un año después no se puede levantar es una sola línea en ella. Esa diferencia entre la primera nota y la realidad al final es donde estos reclamos pierden valor sin hacer ruido.
Las rutas no se detienen en el límite de la ciudad, y los reclamos tampoco. El mismo vehículo, el mismo operador y las mismas pruebas grabadas siguen directo al pueblo de al lado, y alguien lastimado en una ruta que pasa por Brookline enfrenta exactamente el mismo problema, con el número de reporte de otro departamento de policía y el mismo plazo de aviso corto.
Lo que termina costando una frenada fuerte.
El vehículo no tiene daños y la persona sí, y ahí es donde empieza un abogado de accidentes de autobús en Boston y donde se detiene un ajustador, y esa diferencia atraviesa cada parte de uno de estos reclamos. Alguien que sale disparado por el pasillo cae sobre una cadera, una muñeca o un hombro contra un poste de acero, y las lesiones que vienen muchas veces son en las articulaciones que hacen posible la vida diaria, no en algo que se vea bien en una foto. El autobús vuelve a dar servicio esa misma tarde, y ese solo dato le hace más trabajo a la defensa que cualquiera de sus argumentos.
El camino médico es más largo de lo que haría pensar el incidente. Las lesiones de cadera y de hombro, sobre todo en pasajeros mayores, marcan el rumbo por años y no por meses, a veces hay que sacar el material de una primera cirugía en una segunda operación, y la rehabilitación va por etapas con pausas entre ellas. La recuperación de este tipo de lesión casi nunca es en línea recta, y cada una de esas pausas se interpreta después como si el problema se hubiera resuelto, y por eso la razón de cada pausa tiene que quedar en las notas en su momento.
El trabajo es la siguiente parte más grande. Una muñeca que no aguanta peso termina un oficio de inmediato, un hombro que no llega arriba de la cabeza termina mucho del trabajo manual, y una lesión de espalda hace que cualquier trabajo de pie sea una negociación diaria. Los pasajeros mayores pierden independencia más que ingresos, y eso es más difícil de ponerle precio y, por lo mismo, más fácil de ignorar para una aseguranza.
Después está todo lo que nunca llega a una factura. La ruta de autobús que ya no se puede usar sin ayuda, las compras que ahora carga otra persona, las escaleras de la casa que se vuelven la razón para mudarse, y un miedo real a volver a viajar así. Esto último es común y casi nunca se anota, y nada que no se anota llega al expediente, por más cierto que sea.
Las personas a las que un autobús les pega desde afuera cargan con costos distintos otra vez. Un peatón o un ciclista al que le pega un vehículo de ese peso casi nunca tiene solo una torcedura, y la recuperación se mide contra una vida que hay que reorganizar alrededor de la lesión, no contra un tratamiento que se termina. El reclamo se tiene que armar para cómo van a ser los próximos diez años, no para lo que diga la próxima cita.
Algunos de estos casos están en otra categoría por completo. Las lesiones catastróficas vienen cuando un autobús le pega a alguien que va afuera, y esos casos se tienen que armar alrededor de toda una vida de cuidado y no de un tratamiento. Cuando una persona no sobrevive, el reclamo de la familia va contra el mismo operador con el mismo plazo de aviso corto, justo cuando la familia tiene menos fuerzas para lidiar con todo eso.
Facturas médicas y tratamiento futuro
Salario perdido y capacidad de ganar dinero
Dolor, sufrimiento y dificultades
Muerte de un ser querido por negligencia
Qué hacer antes de que se borre el video de adentro.
Hazte revisar y anota el número de ruta
Hazte revisar ese mismo día y anota el número de ruta, el número del vehículo, la hora, hacia dónde iba y el nombre que aparece en el costado del autobús, junto con las notas del alta y cualquier foto.
Pregúntanos quién operaba de verdad el vehículo
Una conversación gratis y privada, estés en la etapa que estés. Averiguamos quién operaba ese autobús, cuál es la fecha límite contra ellos, qué grabaron sus sistemas y qué hay que pedir ahora.
Mandamos el aviso y conseguimos el video
Le mandamos el aviso al operador dentro del plazo corto, aseguramos el video de adentro y los datos electrónicos antes de que se borren, registramos las lesiones a medida que avanzan y armamos un reclamo que no se puede reducir sin que nadie lo note.
- 5.0 estrellas en más de 100 reseñas
Avísale a un abogado de accidentes de autobús en Boston antes de que venza el plazo de aviso.
Hay una fecha límite en esto de la que la mayoría de la gente nunca se entera, y cuando el operador es público se mide en semanas y no en años. Antes que nada, no cuesta nada que alguien identifique quién operaba ese vehículo y te diga claramente cuánto tiempo tienes de verdad.
Al enviar este formulario, entiendes que esto no crea una relación de abogado y cliente. Por favor, no incluyas información confidencial. Contactarnos no te obliga a contratar nuestros servicios.
Nuestros clientes.
Nuestras áreas de práctica.
Los autobuses son solo una de las formas en que la gente llega a esta oficina. Los mismos operadores, los mismos plazos de aviso cortos y las mismas grabaciones que se borran en un calendario aparecen en muchísimos de los reclamos que siguen abajo.
Si lo que te pasó está en otra parte de esa lista, esas páginas explican qué cambia en ese tipo de caso y qué sigue igual que aquí.
Lo que preguntan los pasajeros cuando vuelven a casa del Brigham.
El autobús no tuvo ningún daño. ¿Eso acaba con mi reclamo?
No, aunque es lo primero que sale. Un vehículo de ese peso casi no registra lo que tira a un pasajero de pie a lo largo del pasillo, así que los daños del autobús no dicen casi nada de lo que le pasó a la persona de adentro. Normalmente el video de adentro aclara el punto.
Me caí al bajar. ¿Eso cuenta como accidente?
Es uno de los reclamos más comunes en esta área. Que las puertas se cierren antes de tiempo, que el autobús arranque antes de que tengas los dos pies en el suelo o que un escalón no quede bien con la banqueta son fallas del operador. Que no haya habido un choque no lo hace menos reclamo.
Nadie tomó mis datos en el lugar. ¿Y ahora qué?
Tienes más de lo que crees. El número de ruta, la dirección, la hora y el nombre del operador normalmente bastan para identificar el vehículo, y el sistema de adentro grabó por su cuenta sin importar lo que alguien anotó. El problema es el plazo de borrado, no la falta de pruebas.
Me dijeron que lo reportara y no supe nada más. ¿Eso es normal?
Es muy común, y no es lo mismo que presentar un reclamo. Un reporte interno del incidente es el registro del operador para sus propios fines. El aviso formal del que depende de verdad un reclamo es un paso aparte con su propia fecha límite, y no pasa solo.
¿Cuánto tiempo tengo de verdad para presentar esto?
Menos tiempo del que esperas si el operador es un organismo público. Puede exigirse un aviso en un plazo que se mide en semanas, aparte del calendario general de los reclamos por lesiones. Por esa fecha límite, identificar al operador es la primera tarea y no un simple trámite.
Iba de pie, no sentado. ¿Tengo parte de la culpa?
Ir de pie es para lo que está hecho el vehículo en las horas con más gente, y ese argumento sale más de lo que funciona. La pregunta es si la frenada o la maniobra fue razonable, no si un pasajero iba de pie en un autobús que tiene barras puestas justo para eso.
El conductor dijo que otra persona lo causó. ¿Eso termina todo?
Para nada. Cuando otro vehículo contribuyó, puede haber dos aseguranzas en vez de una, y normalmente un pasajero tiene un reclamo contra las dos. Arreglar quién paga qué entre ellas es un problema que les toca resolver a ellas, no una razón para que tú esperes.
Mi hijo se lastimó en un autobús escolar. ¿Quién responde?
Muchas veces un contratista privado y no la escuela ni el pueblo, y por eso hay que identificar al operador antes que nada. Los vehículos llevan cámaras y las rutas están documentadas, así que normalmente se puede recuperar lo que pasó si se pide lo bastante rápido.
Iba en un transporte de hotel, no en un autobús de la ciudad. ¿Hay alguna diferencia?
Solo en quién responde. Un transporte de cortesía o un autobús privado es un operador comercial con su propia aseguranza y sus propias reglas, y el deber de cuidado hacia los pasajeros es igual de exigente. Lo que cambia es la fecha límite y los papeles, y por eso importa el operador.
Me atropelló un autobús mientras caminaba. ¿Esto aplica?
Sí, y esos son los casos más graves en esta área. Los puntos ciegos del vehículo y la distancia que necesita para frenar son clave en lo que pasó, y aplican las mismas grabaciones de adentro. El plazo de aviso contra un operador público aplica exactamente igual.
Alguien del operador me llamó para preguntar qué pasó. ¿Debo contestar?
Espera a que alguien lo revise contigo. Ellos están armando su propio registro mientras todo está fresco, y desde su lado eso es razonable. Lo que se dice esa primera semana después se cita en tu contra frente a un panorama más completo que tú no tenías en ese momento.
¿Van a guardar el video hasta que lo necesite?
Solo si alguien lo pide a tiempo. Estos sistemas graban encima en un ciclo fijo, a veces de unos días, y nada de tu lesión detiene ese calendario. Una solicitud hecha pronto llega a la grabación, y una hecha tarde llega a una política de borrado.